而车网互动验证中心(简称 e-Park)的 V2G 试验，在江苏无锡正式启动。

　　本次响应时间为 30 分钟，50 台电动车送电近 2000kW，平均每台车近 40kW，可满足 133 户居民一天用电需求。

　　在蔚来的热点里，V2G 似乎很冷门，至少和车、手机比起来确实如此，但这个推文蔚来总裁秦力洪，蔚能董事长沈斐都默默的转到了自己的朋友圈，从这里你就必须要知道，这不是一个简单的事。

　　V2G 即 Vehicle-to-Grid（车辆到电网），又称双向逆变式充电技术，电动车不仅可从电网充电，还能将车载电池中的电能反馈到电网中。

　　电动车就是巨大的电力海绵，V2G 技术的应用，可实现电动汽车的分布式移动储能单元功能，在用电低谷时充电，在用电高峰时向外放电。

　　V2G 技术代表着未来交通和能源领域的融合，是技术与环境的和谐共生的典范。

　　通过「源 ─ 网 ─ 储 ─ 荷」的高效本地化部署和应用，实现绿色能源的本地自产自销，减少对外部环境的影响，同时也可以为电动车车主提供一定的经济回报。

　　因为今年的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，大幅拉开峰谷电价，工商储能开始有经济性。

　　现在国网的试点，只是验证 V2G 能否有经济性，属于一次性的活动，不是常态。

　　大量混乱的网络消息，使一般人对储能很有多误解，最常见的是电池才能储能，这是很大的错误。

　　从以前的碱性电池到现在的锂电池，是我们日常最常见的储能方式，因此很多人下意识认为只有电池才能储能。

　　尤其近年新能源当道，锂电储能喊的震天价响，殊不知储能有很多方式，电化学储能只是其中一种。

　　目前世界主流储能的方式，依然是古老的抽蓄水力发电，占比 79%，锂电池虽然发展迅速，但只占 19%。

　　锂电占比从不到 2% 短短时间内大幅度上升到将近 20%，锂电池技术进步、规模扩大达到降本增效是主因，背后不乏各国政府的大力支持。

　　以中国为例，各地方政府为发展储能，强制要求风光装机要配置储能，政策的一刀切，造成储能项目虚胖，都会存在经营成本高、效率低下的问题。

　　造成风光配储占中国电化学储能近 50%，储能平均等效利用率却低的可怜，只有 6.1%，大部份连一天一充一放都做不到。

　　另外的大问题是以次充好，由于是应付政策，部份储能有安全隐忧，中电联统计，光 2022 年 1 - 8 月，全国电化学储能非计划停机就达到 329 次，比例偏高。

　　政府自然也知道问题所在，发展新能源不能单靠电化学储能，要两手抓，因此一方面鼓励锂电发展，另一方面加大抽蓄水电建设。

　　首先要做的是把抽蓄水电要依据「谁受益、谁付费」原则，将成本公开透明的摊入电费。

　　《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，明确抽水蓄能容量电费随输配电价回收，与抽水蓄能价格政策衔接。

　　稳定抽蓄投资预期，支持抽蓄发展，更好地发挥新型电力系统「主力调节器」作用。

　　除了新建抽蓄水电站外，还有一种是在现今水库寻找合乎条件的站点，增设抽蓄水电机组，还可以像雅砻江梯级开发，与风光大基地整合成风光水电站。

　　中国未来主流储能方式依然是抽蓄储能，锂电是重要的补充，直到氢能发展成熟，才有机会改变现有格局。

　　每当讨论电动车充电功率问题，要达到超充理想功率限制条件很多，尤其是配电网电容的限制，很难满足超充功率要求。

　　而当提到电网扩容困难时，常有不懂电网的人说：「中国连特高压都能建、工厂的用电量那么大都没问题，电网扩容哪有你讲的那么难！」

　　输电网，是指将众多电源点与供电点连接起来的主干网，及不一样的区域电网互送电力的联网网架。

　　从发电厂发出的电能经过升压将电压升高，减少长距离的损耗，经过高压输电网的长途运输，经过一次跟二次高压变电所，这就是输电网。

　　特高压是远距离输电降低传送过程损耗的技术，属于输电网，跟配电网关系差很远。

　　工厂用电量大，是因为产业园区是从 35kV 或 10kV 接线，不用经过层层变压。

　　光从 10kV 到一般居民用电，要经过多次变压，差一级设备数量就差个量级，到末端负荷差距至少是万倍以上。

　　用电负荷亦同，管理一个用电负荷容易，但要管理成千上万，难度不可同日而语。

　　扩容难度在于数量级的庞大，电网已连续多年投资在配电网的钱比输电网还多，从 2014 年以后，配电网投资额度一直比输电网还多，并且差距在逐渐拉大。

　　特高压就是特别的专用道路，输电网就是各地的国道与省道，配电网则是家门前的县道、乡道跟村道。

　　不同道路的限速不同，车道数量也不同，把车流量想象成电能，中长距离走国道或省道比走一般道路快，但要经过交流道才能上下车道。

　　扩容就是家附近要多开新的道路，开一条路不难，但全国这么多地方，如果各地都要新开路，就算中国是基建狂魔也做不到，只能照优先级前后排队。

　　如同中国的路不是不够多，连假照样塞车，路不可能因为塞车就无限盖，电网也不可能因为高峰用电超标就无限盖。

　　一样照前面的例子，电网如同道路，不过现在电能变成快递。抽蓄水电站是快递物流中心，有很大的调度能力，但数量少。

　　换电站是各地末端的快递站点，被动接受调度，储能量不算大，但数量多、分布广。

　　V2G 则是菜鸟驿站，目标是缓解最后一里的储能压力，储能量很小，局限所在地，但设置容易，条件要求低。

　　公司变压器只有 250kV，因应用电可能不够，所以安装了光伏 200kV。

　　现在夏天几个月空调用的多，电力不够用，变压器超负荷，不过平常够用，换大变压器，初装成本跟平时电费要高，所以想安装 215 度储能，报价 30 - 35 万。

　　原问题是：公司现在存在用电平常够用，但夏天高峰用电不足，如果加大变压器，除了变压器的成本外，还要每个月付出额外的电费，不合算。

　　找外面的储能厂商报价，215 度储能，要 30 - 35 万，想问蔚来有没有更低成本的方法。

　　买两辆蔚来二手车，装上 100 度电池，装两根 60kW 双向桩（V2G）。

　　沈斐这里没细算，假设原问题题主本来就是蔚来车主，因此条件变更为只要一台二手车。

　　目前蔚来官方二手车里，一台 100 度二手车价格整车购买成本最低也要 26 万，对精打细算的公司而言，依然太高。

　　BaaS 才能大大降低成本，加上 BaaS 后，二手车价一下子降到 16 万，并且 BaaS 的租用费算进公司成本，能按规抵扣。

　　后续费用为 BaaS 租用费每月 1680 元，每度放电收取 0.1 元。

　　在保护电池的限制下，一台 100 度满电的车最多放出 60 度，这还是要找得到这么大功率的 V2G。

　　通常一般的 V2G 放电功率大多在 7kW - 20kW 的区间，毕竟不是每台车都是 100 度电，更多是 60 度左右的电池，加上保护电池，因此放电功率不会做太大。

　　况且放电功率小，放电时间还得拉长，耗时费力不讨好，闲暇无事放着也是放着，倒是能顺手做，想要靠此赚钱，线G 目前最可能的应用场景就是像题主所讲：

　　一般的工商业用户，有独立的电表，所需电容不是很大，用 V2G 就能很好的解决。

　　相比单独设置储能，V2G 胜在更灵活，没用到时电池本质是台车，能开着到处跑，桩放着可以收取充电费，多一项收入。

　　之后不需要，卖车总比卖储能设备容易，车再怎么贬值也赢过储能，相对风险更低。

　　依照浙江最新的 9 月电价，10kV 以下两部制的大工业用电电价尖峰 1.2507 元，低谷 0.334，一度电价差 0.9167 元。

　　况且浙江的中午时段 11：00 - 13：00 执行低谷电价，也就是能做两次峰谷价差。

　　中午充电两小时，把早上尖峰消耗的完全补满，下午尖峰时段再放电两小时，总计能充放两次，一共 1134 度电，以蔚来公布最新的 HPC 双向大功率液冷电源模块，转换效率为 98%，扣除放电需付 0.1 元计算。

　　比起一般的工商业储能，换电站成本可能没太大优势，却能避免工商业储能最严重的安全问题。

　　工商业储能的爆发，储能价格也是天差地别，目前储能往往忽略各种非技术成本，尤其是消防安全。

　　随着行业发展逐渐规范，更严格的消防安全标准迟早会成为施工建设要求，这部份甚至有可能直接增加每度储能 200 元以上的成本。

　　当一个细分市场兴起，大量参差不齐的产品涌向市场，在一轮轮大浪淘沙后，一如先前充电桩爆发的问题：「管建不管用」。

　　前期爆发后，服务会在工商业储能下一阶段竞争占了重要一环，运营维护跟未来更多的可能应用所需的产品升级服务，考验储能服务的数字化能力。

　　数字化储能，以全生命周期理念，建立以电池为核心的储能系统和支撑电网的新型电力系统两大体系。

　　构建站(数字化电站) + 云(储能云平台) + 孪(数字孪生体)的综合数字化平台，使储能更安全高效、更经济智能，提升电站资产价值。

　　未来电力市场的各种配套，包括电能量市场与电力辅助市场等各种服务，一般的工商业储能未必有相对应的数字化能力，蔚来则早已具备。

　　前一阵子蔚来很喜欢直播换电站的数字孪生系统，数字孪生的能力不止展现的显示换电站动态，

　　构建全链路换电站仿真平台，覆盖电池、BMS、PCS、EMS 和辅控系统等全部环节，实现各设备的实时监控、预测与诊断，及早发现和解决故障，强化换电站可靠性。

　　在数字模型中进行虚拟仿真实验，利用智能调度算法，调整换电站参数，如电池排序、充放电速率，逐步优化换电站性能，提高经济性。

　　新能源车不止带来交通大变革，也影响电力大变革，新型电力系统不光是电源侧的改革调整，还有输电、配电的完整性，这里面出来基建所要承载的物理空间里的硬件，最核心的就是如何构建新型电力系统下的新系统。

　　不管是特来电、小桔、还是其他充电服务商，本质上想要实现商业的闭环都要建立能源管理系统。

　　能源管理系统，一方面要串联电源侧、输电侧、配电侧和用电侧之间的实时互联；另一方面要实时响应电网的需求指令。

　　蔚来的体系化能力根植于车，服务的数字化能力脱胎于车，但不止于车。当别人还在研究车，蔚来早已打通车与能源，蔚来是家车企，更是家能源公司。