2012年全年，日产售出9，819辆聆风，美国市场的保有量为19，500辆，而在全世界内是50，000辆。当然，丰田（Toyota）向市场推出了普锐斯（Prius）插电式混合动力汽车，单在2012年的销量就达到了12，750辆。事实上，插电式混合动力汽车的总销量增加了两倍，从2011年的17，500辆增至2012年的53，000辆。

　　与此同时，其他大型汽车公司——比如宝马（BMW）和三菱（Mitsubishi）——推出的新产品也在进入市场。另外，还有纯粹的电动汽车公司，比如菲斯克（Fisker）和特斯拉Tesla）。后者推出的ModelS——其售价为58，570美元，比之同级别的燃油汽车具有一定价格竞争力——刚刚被《汽车潮流》杂志（MotorTrend）评选为“2013年度汽车”，该杂志的评语是“这款2013年度汽车是美国有史以来生产的最快四门汽车之一。它开起来就像一辆跑车，迫不及待、敏捷，还可以瞬时响应。然而，它同时也像劳斯莱斯（Rolls-Royce）一样可以轻松驾驭，载物空间堪比雪佛兰春分（Equinox），能效更胜丰田普锐斯一筹。

　　不管按照哪种标准，特斯拉的ModelS都是一款真正非凡的汽车，也许称得上原款雷克萨斯LS400之后最成熟的全新豪华汽车……究其核心，ModelS是一款真正不同寻常的汽车，而它补充燃料的方式恰好是充电。”（这种评论表明，交通领域的替代技术已真正到来，它们不再是绿色环保的稀罕物，而慢慢的变成了出色的交通工具。）

　　特斯拉不仅生产出了一款出色的汽车，该公司似乎也度过了产量的难关。在去年第三季度，该公司的产能从每周5辆提高到了每周100辆。到11月的时候，这一个数字已达到每周200辆。特斯拉2013年的目标是生产20，000辆电动汽车。

　　这样，电动汽车时代的曙光似乎慢慢的开始降临。不过，在这个方程式中，充电这一方面又是啥状况呢？这对我们的电网意味着什么？首先我们应该知道，消费者对于电力耗尽的恐惧一直阻碍着电动汽车的普及，这是所谓的“里程焦虑”（rangeanxiety），因为电动汽车无法像燃油汽车那样补充一次燃料就能行驶数百英里，锂离子电池还没有那种能力。考虑到这一点，北美地区正在兴建充电站网络。针对这些充电桩正在出现一些标准，但在选择上任旧存在一定的混乱。

　　就其本身而言，电力能源公司NRG正在采取激进的大动作进入这样的领域。该公司通过eVgo提供充电网络服务，消费者可以再一次进行选择支付19美元的固定月费，使用直流快速充电桩进行充电，快充15分钟可以让电动汽车多行驶50英里，同时eVgo也有慢充选项。eVgo还提供了一个项目，让我们消费者能够（在工作地或居民区站点）进行4-8小时的延长充电。最终，eVgo将面向个人消费者建立家用充电站，并计划收取59美元的月费。NRG公司的充电网络从休斯顿和达拉斯起步，但现在已经延伸到加州和东北部地区。仅在加州一地（作为NRG公司与该州政府就十年前加州能源危机期间一些事务所达成和解协议的一部分），该公司就同意在商户或住宅单元建设并运营至少200座快速充电站（480伏）和至少10，000座二级充电站（240伏）。

　　家用充电基础设施也慢慢的变便宜和更加容易获取。消费者现在可以从劳氏公司（Lowes）、百思买（BestBuy）以及其他零售商那里买到施耐德（Schneider）、莱伏顿（Leviton）以及通用电气（GE）等厂商生产的充电站，其价格在750-1，000美元之间。